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Le Capitaine Sainte-Claire Deville est désigné par le Général Deloye pour continuer l'étude du canon type C, avec le Capitaine Rimailho comme adjoint.

Mais si brillants furent les résultats obtenus par Deport (tir rapide à 25 coups par mn, projectile de 7kg envoyé à plus de 500 m/sec …), de gros problèmes d'étanchéité du frein à longue course modèle 1 persistèrent (les joints étaient détériorés, l'huile et le gaz, mal séparés par le piston libre, se mélangeaient) et le canon si performant lors d'une démonstration aurait bien été incapable de faire campagne même si 63 de ces freins furent produits en 1895.

Malgré des essais infructueux de modifications pour améliorer l'étanchéité, toutes ces difficultés conduisirent le Capitaine Sainte-Claire Deville à trois années d'études longues et laborieuses sur la mise au point d'un frein hydraulique fiable, finalement de conception assez différente de celui laissé par le Lieutenant-colonel Deport à son départ. Mais celui-ci dût élaborer le profil de ce nouveau frein dans des blocs d'acier commandés pour le modèle 1, ce qui augmenta la difficulté du problème. C'est le frein modèle 2 , mis à l'étude dès 1896 en grande hâte, qui deviendra le frein réglementaire du canon de 75.

Par ailleurs, Sainte-Claire Deville voulait réaliser un matériel d'artillerie au sens tactique du terme, c'est-à-dire en prenant en compte et en étudiant tous les éléments de l'unité tactique qui serait dotée du canon de 75 mm :
l'organisation du service de la pièce, la préparation du tir et surtout le ravitaillement en munitions, élément primordial pour une arme à tir rapide très forte consommatrice en munitions.

Les années 1890 voient les prémices du tir fusant dans l'artillerie et le Général Langlois réclame, en 1895, que l'appareil de débouchage des évents réalisé par le Capitaine Sainte-Claire Deville pour le canon de 52 mm, soit utilisé pour le canon de 75.

Dès 1895, la suite de l'étude du canon de 75 consiste donc à la réalisation d'un ensemble complet :

- canon,
- culasse,
- frein,
- affût,
- freins de roues assurant une parfaite immobilité lors des tirs,
- appareil de pointage,
- appareil de préparation du tir,
- bouclier,
- caisson à renversement,
- débouchoir,
- cartouche,
- amorçage, etc…

Les deux points importants étaient les questions capitales du ravitaillement de la pièce en batterie, et celle du tir fusant rapide.

Pour le ravitaillement de la pièce, on doit imaginer qu'a cette époque, dans une batterie de canons De Bange de 90 mm, les caissons étaient arrêtés 16 mètres en arrière des pièces, et que des navettes se faisaient au moyen de servants emportant les projectiles dans leurs bras et faisant des allers et retours entre la pièce et le caisson.

Lors des premiers essais du canon de 75, on avait gardé cette méthode pour approvisionner le canon en munitions lors du tir.
Mais, du fait de la fatigue rapide des servants devant soutenir la cadence élevée du tir, on décida de placer les munitions à côté de la pièce.

L'arrière train de l'attelage du canon, laissé à côté de la pièce, était tout destiné pour faire office de coffre à munitions. Les cartouches du canon de 75, étaient transportées verticalement dans ce caisson. Par renversement de celui-ci lorsque qu'il était placé à côté de la pièce, les munitions se retrouvaient donc en position horizontale, et pouvaient être sorties facilement par les servants. Cet ingénieux système de renversement fut nécessaire du fait que les munitions subissaient trop de contraintes et de déformations si elles étaient transportées horizontalement. Des problèmes d'introduction des cartouches dans l'âme du canon arrivaient trop fréquemment lors des essais.
Le fond de l'arrière-train était constitué d'un bouclier, et les
servants dissimulés derrière le caisson et ses portes ouvertes se trouvaient abrités de l'ennemi.

Enfin, le débouchoir d'évent trouvait naturellement sa place entre les deux coffres, au pied du caisson. Cet appareil destiné à régler le retard de fonctionnement des fusées pour le tir fusant était organisé de telle sorte que les débouchages soient plus rapides que le tir lui-même. Le tir fusant rapide était réalisé.

Notons au passage quelques éléments constitutifs du canon de 75 qui ont aussi contribué à en faire " le " canon le plus performant et novateur de l'époque :

- Le système de hausse indépendante du canon qui permet des repointages en angle beaucoup plus rapides.

- L'immobilité de l'affût pendant le tir est elle, obtenue par la bêche ancrée dans le sol à l'arrière, et par un frein de roues à " abattage " planté dans le sol sous chaque roue.

- Le bloc de culasse à vis excentrée "Nordenfelt" permet d'ouvrir et de fermer très rapidement la culasse (d'un seul mouvement) et ainsi de gagner le pari du tir rapide.
Voici son principe de fonctionnement :
on ouvrait le mécanisme en saisissant la poignée et en tournant le bloc de culasse de 120 degrés vers la gauche. Ce déplacement circulaire découvrait l'âme du canon. On insérait une cartouche dans la chambre, puis un mouvement inverse de la poignée refermait la culasse.
Ces mouvements très simples pouvaient être effectués en quelques secondes par des servants exercés.
L'obturation, c'est-à-dire l'étanchéité de la culasse était assurée par la douille en laiton sertie à l'arrière de l'obus.

En décembre 1896, alors que des essais plus que convaincants du frein modèle 2 se sont déroulés en septembre (10 000 coups tirés sans incident à une cadence de vingt coups par minute), le canon semble être enfin au point. Une première commande de 600 freins de tir modèle 2 est lancée, livrable en 1897.
Deport, Rimailho et Sainte-Claire Deville et tous les autres acteurs de ce pari technologique ont réussi : le canon est officiellement adopté en 1897 sous le nom de "75 modèle 1897". 300 millions furent débloqués par le Président du conseil, M. Méline, ceci dans la plus grande discrétion pour ne pas éveiller l'attention de l'Allemagne.

La fabrication du 75 peut donc réellement commencer. Sainte-Claire Deville veut que les éléments du canon soient parfaitement interchangeables les uns avec les autres afin de faciliter la maintenance et le remplacement de pièces. Les manufactures désignées sont donc associées deux par deux pour construire les mêmes éléments:

Les bouches à feu seront fabriquées à Bourges et à Tarbes.

Les affûts à Tarbes et à Tulle,

les caissons à Saint-Etienne et à Châtellerault,

et les glissières à Puteaux et à Saint-Etienne.

Une inspection ds fabrications, dirigée par le Général Gras, est créee en décembre 1897. Son rôle est de contrôler la qualité des pièces fabriquées et à coordonner les différentes manufactures afin de réduire le coût de fabrication.

Mais le financement de la fabrication dût rester secret vis à vis du parlement afin de ne pas dévoiler le projet du 75. Car si la fabrication du 75 C était déjà lancée, on continuait les essais sur les matériels de 75 A et B. On décida même de construire une batterie de 75 type B, en essayant de cacher le projet aux allemands, toujours pour continuer à tromper leurs espions. Le matériel type B était un modèle rigide élaboré par le Capitaine Ducros. Pour garder le secret jusqu'au bout, on fit même croire à celui-ci que son 75 B serait très certainement choisi. Le résultat fût que les allemands, pour combler leur retard face au projet du 75 B, adoptèrent en grande hâte le canon de 77 mm à affût rigide en 1896, canon bien inférieur à notre valeureux 75. La supercherie avait donc bien fonctionné jusqu'au bout!

Le 75 sera présenté pour la première fois au yeux du public lors du défilé du 14 juillet 1899.